100年に一度の大変革!!
急速に進むEV化の波を受け、自動車製造の経験がないメーカーが続々自動車を作りだす「100年に一度の大変革期」と言われる自動車業界。確かにEVは最近よく聞くし、街中で見る機会も増えた。ではEVってどのような特長があるのか。
そりゃあ、トルクフルな加速でしょう。では他には？ そのような原始生物的疑問にモヤモヤしていたところ、アウディが勉強会を開いてくれるという情報が。というわけで筆者はアウディで学んできた。
島崎藤村ではないけれど自動車産業「夜明け前」の頃、ダイムラー社でエンジニアをしていたアウグスト・ホルヒがダイムラー社から独立、1899年にホルヒ社を設立したことに始まるドイツの老舗自動車メーカー、アウディ。
「技術による先進」をブランドポリシーに掲げ、日常域からモータースポーツでも使えるフルタイム4輪駆動システム、「クワトロ」はあまりにも有名だ。
スキーのジャンプ台を登るCMはある世代以上にはご記憶にあるはず。また環境問題にも積極的に取り組み、最近ではブリュッセルを初めとする主要3工場はカーボンニュートラルをいち早く達成している。
自動車界の中島みゆき!?
自動車は生産、使用、廃棄の流れをひとつのサイクルに分類できる。そこにSDGsの観点からすると部品の再利用を強化すれば一巡できる仕組みが成り立ちそうだ。
アウディで例えるならばQ4 e-Tronのガラスは再生品だし、ドイツ本国で活用が始まった、自宅に充電設備のないオーナー向けの充電ステーションに使われるリチウムイオン電池は開発や実験で使ったモノ。
また充電に必要な電気を太陽光などでまかなえれば、カーボンフットプリント（商品・サービスの原材料を調達から製造、廃棄、リサイクルまでを通して排出される温室効果ガスの排出量をCO2に換算して商品・サービスに分かりやすく表示すること）を実質ゼロにできるという。
アウディはどこにでもあって、枯渇せず、二酸化炭素を排出しない再生可能エネルギーを積極的に活用している自治体を『e-tron』で巡る「アウディ・サスティナブル・フューチャー・ツアー」でバイオマス発電を活用する岡山県真庭市や日本初の営業地熱発電を開始した岩手県八幡平市を訪れている。まさに時代どころか資源は巡る、自動車の“中島みゆき”なのだ。
電気があればクルマは動く
EVの話にグルッと戻ると、EVは電気でモーターを回し、クルマを動かす。駆動用のバッテリーはメーカーやクルマによって異なるが、おおよそ400Vから800Vくらいになっている。
もちろん数値が大きほどハイパワー化しやすい。しかし駆動用バッテリーは大変な重量物でもある。その重さはなんと、700kg前後！ そう、エンジンなど載せたF1マシン並なのだ。
この理由はバッテリー自体の重さもあるが、万が一の時にバッテリーの損傷で火災が起きないよう、例えるならば堅牢な鎧で、それを覆っているから。
しかしながらクルマの重量物は極力下に置いた方が走りにはプラスになる。そこでEVは床下にバッテリーを敷き詰めているのだ。そうすればコーナリング時に上が振られることが少なくなる。ヨットのバラストと同じような理由だ。
そして多くのバッテリーを搭載するためには専用のシャーシがあると有利。専用のシャーシとは床下にバッテリーを載せるスペースを多くするため車輪は極力四隅にできるモノ。
すると前後輪の間隔が大きく開き、広い車内を実現できる。逆に考えればもしEVなのに後席のセンタートンネルがあるのならばそれはEV専用のシャーシではないと考えても大きく間違いはない。
次にバッテリーの容量で60kWhとか数値が出てくるが、これは内燃機関における燃料タンクの容量と考えれば良さそうだ。
そして充電設備の話。充電設備（器）の数値が5kWとあれば50kWhのバッテリーを充電するのに5×12=50で約12時間かかる計算に。
これが30kWの充電設備（器）なら2時間に理論上は短縮できる。さらにアウディがディーラーで進めている150kW規格のウルトラチャージャーならば30分ちょっとだ。
このウルトラチャージャーのほかポルシェやVWといったグループディーラーネットワークの90-150kWのそれを使えるプレミアムチャージアライアンスを利用すれば全国210拠点222基の高速充電器が使える。
またバッテリーの性質上、実質100%まで充電したり、充電残量10%以下の低い電圧状態にしたりすると性能が著しく低下してしまう。この性質を踏まえて、世界中のメーカーはおよそ8%（メーター表示は0%）-96%（メーター表示は100%）の範囲でバッテリーを使っているという。
リニアでトルクフルなレスポンス
EVの走りは動き出す瞬間からトルクを感じられ、リニアなレスポンスを体感できること。これは電気仕掛けならでは。そして巡航中は高い静粛性も美点。
回生ブレーキもEVの特徴だ。回生ブレーキを乱暴に例えると昔の自転車の前輪を使うダイナモライトに近い。車輪が回転することで電気を作ってライトが点灯。しかし漕ぎ手ては抵抗を感じる。この抵抗が回生ブレーキと同じような考えだ。
クルマの場合は減速時のタイヤの転がりを電気に変えるものだが。最近はその回生度合い（ブレーキの効き具合）を調整できるモデルも増えてきているし、回生ブレーキをうまく使う、いわゆるワンペダル運転というのもEVならでは。
しかし回生ブレーキ作動中は通常のパッドで挟む機械式ブレーキ（ブレーキペダルを踏むヤツ）は作動していない。ブレーキペダルを踏めば、もちろんパッドがローターを挟んで制動する。
ブレーキペダルも電気信号を使う方式が主流になっており、 回生ブレーキとの協調性を制御する協調制御ブレーキというモノになっていて、効き自体に問題はないがドライバーの慣れが必要という面も。
アウディは積極的にEVを導入し、多くのモデルをラインナップに抱えている。技術の進化が止まらないEVにこれからも注目だ！
アウディ
問 アウディ コミュニケーションセンター 0120-598-106
